我們都知道在2019年之前的229家無車承運人企業即將和2020年的網絡貨運企業打擂臺賽，在這一現象中試點老兵VS行業新兵，誰具優勢？

《管理辦法（征求意見稿）》明確了網絡貨運準入條件，曾經的無車承運人試點企業，是否需要重新申請網絡貨運經營資質，也是關注焦點之一。

業內的主流觀點是“一視同仁”，曾經的無車承運人試點企業需要重新提交相關材料，通過相關部門的審核，才能獲得網絡貨運經營資質。

① 試點老兵更具競爭力？那問題來了。按照正常的邏輯，如果某企業是首批入圍無車承運人試點的企業，就意味著其擁有兩年多的運營經驗，這與準備申請成為網絡貨運經營者的企業相比，具有一定的先發優勢。

“這種說法對也不對！”好伙伴認為，具有先發優勢指的是真正開展無車承運人業務的企業，他們既積累了網絡貨運的運營經驗，又了解行業的主要矛盾。反之，無車承運人試點企業在后來者身上找不到任何優越感。

而作為行業新兵，則可以總結試點企業的經驗教訓，具備一定的后發優勢，可能會發展的更快。

那么，企業獲得網絡貨運經營資質需要哪些條件？從理論上講，只要具備《管理辦法（征求意見稿）》中相應的條件，便可提出申請。

① 《管理辦法（征求意見稿）》明確了準入條件。《管理辦法（征求意見稿）》定義了網絡貨運經營者的身份，是指依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同、承擔承運人責任，委托實際承運人完成運輸服務的道路貨物運輸經營者。

“對網絡貨運平臺來說，最重要的也是最大的挑戰是，如何確保每一單業務的真實性。”李敬泉表示，《管理辦法（征求意見稿）》清晰界定了網絡貨運業態與其它業態的區別：一是必須要具備互聯網平臺能力，二是必須是一個交易平臺，而信息撮合平臺未滿足以上條件。

信息撮合平臺是場外交易平臺而非場內交易平臺，其在線上尋找貨源或車源信息，在線下貨主和車主拋開平臺直接發生交易，因而平臺不承擔運輸責任和貨物風險。而這恰恰與網絡貨運平臺必備條件——承擔風險背道而馳。

由于需要強化對交易支付和貨物運輸風險的管控，網絡貨運平臺上的任何一單貨物，都要與貨主簽訂單獨的合同，而非以年度為時間單位的戰略合作合同。后者不具備法律意義——貨物種類、貨物數量、運輸目的地、服務費用等信息沒有在合同中出現。

因此，在獲得經營范圍為“網絡貨運”的道路運輸經營許可證的基礎上，還必須具備這三大核心條件：

一是，借助互聯網開展網絡化平臺經營的能力；

二是，在線數據交易與處理能力，這需要企業取得省級電信管理部門頒發的增值電信業務經營許可證或備案證明；

三是，信息安全保障能力，這需要企業獲得公安部門頒發的、等級保護級別認證。

② 對自身進行準確的評估。然而，即使滿足上述條件的企業，在申請網絡貨運經營資質時也要慎之又慎，需要建立在自身準確評估基礎上。

企業可以綜合權衡自身是否有物流行業的經驗和資源，借助網絡貨運平臺能否形成的競爭力、發揮和體現自身的價值，以更好地改善客戶體驗、服務于上下游的客戶。

比如說，為了保障網絡貨運平臺響應的及時性和良好的客戶體驗，需要企業在科技研發上持續投入，其中最大的板塊的投入即是科技人才。

但物流企業一定不能本末倒置，互聯網只是一種工具，是物流+互聯網。物流運作一定是基于一定的場景，需要與上下游企業，站在供應鏈的角度，借助互聯網，更好地發揮自身的價值。

無論是試行的無車承運人企業還是網絡貨運企業想要具備先發優勢，一定要居于真實的業務基礎上來進行Pk，不能僅僅是為了資質獲得當地政策支持而申請，要有真實業務數據做支撐。》》網絡貨運資質如何申報